1

Ordne Bolivien im internationalen Vergleich einem Entwicklungsstand zu. (Material 1)

(10 BE)

2

Beschreibe unter Berücksichtigung der topographischen Gegebenheiten die Verkehrssituation in dem bolivianischen Ballungsraum La Paz/El Alto.

(Material 2–5, Atlas)

(25 BE)

Skizziere die Ziele der europäischen Raumordnung und setze diese in Beziehung zum Seilbahnprojekt in Bonn. (Material 6–7)

Vergleiche die Zielsetzungen der urbanen Seilbahnprojekte in La Paz/El Alto und Bonn mit denen in Bonn und beurteile vor dem Hintergrund eines dir bekannten Nachhaltigkeitskonzeptes deren potentiellen Beitrag für eine nachhaltige Entwicklung urbaner Räume. (Material 2–9)

1

Zuordnung Boliviens zu einem Entwicklungsstand im internationalen Vergleich

• HDI 0,698 (Rang 120/189) → mittlere menschliche Entwicklung, keine hochentwickelte Industrienation. (M1)

• BIP pro Kopf: 9.936 US-→ mittleres Einkommensniveau, deutlich über sehr armen Entwicklungsländern, aber klar unter Industriestaaten. (M1)

• Das BIP gesamt liegt bei 44 Mrd. US- → Volkswirtschaft mit begrenzter globaler Wirtschaftskraft, typisch für ein Schwellenland. (M1)

• Die Dienstleistungen erzeugen 56,3 % der Bruttowertschöpfung und beschäftigen 51,9 % → deutet auf fortgeschrittenen Strukturwandel Richtung tertiärer Sektor hin. (M1)

• Gleichzeitig arbeiten 27,6 % der Erwerbstätigen in der Land- und Forstwirtschaft/Fischerei, die aber nur 14,4 % der Wertschöpfung erbringt → Hinweis auf geringere Produktivität, teils informelle/kleinbäuerliche Strukturen und Entwicklungsdefizite. (M1)

• Der Produktionsbereich liegt bei 29,3 % Wertschöpfung und 20,4 % Beschäftigung → Industrie/Verarbeitung vorhanden, aber nicht dominierend wie in hochindustrialisierten Staaten. (M1)

• mittlere Lebenserwartung von 72,5 Jahren → besser als in vielen LDCs (Least Developed Countries), aber unter hochentwickelten Staaten. (M1)

• Die Schulabschlussrate (Primarstufe) liegt bei 87,3 % → relativ hoher Bildungszugang in der Grundbildung, was für einen mittleren Entwicklungsstand spricht. (M1)

• Mobilfunkverträge: 99,6 pro 100 Einwohner → nahezu flächendeckende Mobilfunkdurchdringung als Modernisierungsmerkmal. (M1)

• Internetnutzer: 66 % → zeigt eine fortschreitende Modernisierung, aber noch Lücken in Zugang/Verfügbarkeit. (M1)

• Gini-Koeffizient: 40,9 → relativ hohe Ungleichheit; Wohlstandsgewinne verteilen sich nicht gleichmäßig, was Entwicklungschancen bremst. (M1)

• Korruptionswahrnehmungsindex: 29/133 → deutliche Korruptionsproblematik, negative Auswirkungen auf Investitionen, Verwaltungseffizienz und Verteilungsgerechtigkeit. (M1)

• Demokratieindex: 0,559 (Rang 92) → weist auf politische/gesellschaftliche Stabilitäts- und Beteiligungsdefizite hin, die nachhaltige Entwicklung erschweren können. (M1)

Bolivien ist insgesamt einem mittleren Entwicklungsstand zuzuordnen und kann als Schwellenland / Entwicklungsland im Übergang bezeichnet werden: Es gibt deutliche Modernisierungsmerkmale (Bildung, Digitalisierung, Dominanz des Dienstleistungssektors), gleichzeitig bestehen ausgeprägte Entwicklungshemmnisse (Ungleichheit, Korruption, schwächere demokratische Verfasstheit, strukturelle Produktivitätsprobleme).

2

Topographische Gegebenheiten der Verkehrssituation im Ballungsraum La Paz/El Alto

Rahmenbedingungen

• Ballungsraum La Paz/El Alto: 1,599 Mio. Einwohner bei 1.301 Einwohnern/km² → hohes Verkehrsaufkommen/hohe Mobilitätsnachfrage. (M1)

Topographische Ausgangslage

• Die Höhendifferenzen im Stadtgebiet sind groß (Karte zeigt Höhenlagen grob von ca. 3.075 m bis über 5.400 m) → Straßenbau/Netzausbau topographisch schwierig, Wege oft steil/kurvig. (M3, Atlas)

• La Paz ist in einem Canyon angelegt (vom Río Chokeyapu geschaffen) → stark reliefierter Siedlungsraum mit Engstellen. (M3, M4)

• Bebauung an Hängen/im Talraum → begrenzte Flächen für breite Straßen/Umfahrungen. (M2, M3, Atlas)

• El Alto liegt auf der Hochebene/Hochplateau und kann sich dadurch flächenhaft ausdehnen (im Vergleich zum engen Talraum von La Paz). (M3, Atlas)

Straßenverkehr / Motorisierung

• Hauptdurchfahrtsstraße von La Paz folgt dem Flusslauf → linearer Engpass im Talraum. (M4)

• Stadtzentrum kann nicht umfahren werden → bei hohem Verkehrsaufkommen kommt es „oft zu chaotischem Verkehrsaufkommen“. (M4)

• La Paz wird stark durch Minibusse („Micros“) und Taxis bedient; Minibusse auf ca. 200 Routen. (M4)

• Keine klaren Haltestellen, obwohl Routen festgelegt sind → Halten „auf Zuruf/Heranwinken“, was Verkehrsfluss zusätzlich stören kann. (M4)

• Zielanzeige an der Windschutzscheibe/„Schaffner“ rufen Ziele → deutet auf ein wenig formalisiertes, aber anpassungsfähiges System hin (gut für Feinerschließung, aber unübersichtlich). (M4)

• Insgesamt starke Zunahme bzw. sehr hohes Aufkommen motorisierten Verkehrs (viele Taxis/Minibusse, stauanfällige Hauptachsen) → verstärkt die Überlastung des Straßennetzes. (M4)

Verflechtung La Paz ↔ El Alto

• Internationaler Flughafen liegt 14 km entfernt in El Alto → zusätzliche Pendel-/Zubringerverkehre zwischen beiden Teilräumen. (M4)

• Erreichbarkeit v. a. über Taxis/Minibusse, Flughafenbus benötigt ca. 20 min → zeigt Bedeutung dieser Achse für den Stadtverkehr. (M4)

Umweltbelastungen

• Durch Staus und viele motorisierte Fahrzeuge entstehen hohe Luftverschmutzung und Lärmbelastung (Abgase/Verkehrslärm), wobei die Tallage die Problemlage zusätzlich verschärfen kann. (M4/M5)

Seilbahn als topographiegeeignete Entlastung

• Seilbahn kann Höhenunterschiede weitgehend unabhängig von Straßenführung/Relief überwinden und ist nicht stauabhängig; zudem emissionsarm/nahezu lautlos → besonders geeignet im Canyon-/Hochlagenraum. (M3, M5)

• In La Paz seit 2014 Aufbau eines Systems (Mi Teleférico) mit >30 km, mit inzwischen 10 Linien; tägliche Nutzung >300.000 Fahrgäste → deutliche Kapazitätserweiterung des ÖPNV. (M5)

• Ziel/Wirkung: Entlastung des Straßennetzes und Abschwächung mobilitätsbedingter Segregation; Seilbahntrassen sind im Raum vorhanden (Karteneintrag). (M3, M5)

Ziele der europäischen Raumordnung

• Ausgewogene und nachhaltige Raumentwicklung in den Dimensionen Umwelt – Wirtschaft – Gesellschaft mit dem Ziel gleichwertiger Lebensverhältnisse in der EU.

• Wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt (Kohäsion) zwischen Teilräumen/Regionen, Abbau von Disparitäten.

• Erhaltung und Management natürlicher Lebensgrundlagen sowie Schutz des kulturellen Erbes (z. B. Landschaftsräume, wertvolle Stadträume).

• Ausgeglichene Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Raumes (Infrastruktur, Erreichbarkeit, Standortqualität).

• Entwicklung eines ausgewogenen und polyzentrischen Städtesystems sowie eine neue Beziehung zwischen Stadt und Land (Vernetzung statt Überlastung einzelner Zentren).

• Sicherung eines gleichwertigen Zugangs zu Infrastruktur und Wissen (z. B. Mobilität zu Arbeit, Bildung, Gesundheit).

• Nachhaltige Entwicklung und umweltschonende Wirtschaftsentwicklung; Bewahrung von Ressourcen für kommende Generationen.

• Wechselwirkungen der Ziele (z. B. Erreichbarkeit ↔ Umwelt ↔ Wirtschaft) müssen in allen Regionen der EU mitgedacht werden.

Bezug zum Seilbahnprojekt in Bonn

Ausgewogene / polyzentrische Entwicklung & räumliche Vernetzung

• Die Seilbahn soll nicht nur den Venusberg, sondern den gesamten strukturstarken Raum südlich des Bonner Zentrums mit vielen Arbeitsplätzen und Einpendler*innen stärken → funktionale Vernetzung mehrerer Teilräume/Standorte. (M6)

• Sie wird als Querverbindung konzipiert, die links- und rechtsrheinisch verknüpft und Schnittstellen zu Bus, Stadtbahn und DB verbessert. (M6/M7)

Erreichbarkeit & Zugang zu zentralen Einrichtungen

• Das Projekt schafft eine neue ÖPNV-Verbindung vom rechtsrheinischen Schießbergweg/Ramersdorf über Schießbergweg – Rheinaue – UN-Campus – Loki-Schmidt-Platz – Uniklinik West (5 Stationen) und verbindet damit Wohn-, Arbeits- und Versorgungsstandorte. (M7)

• Fahrzeit unter 20 Minuten zwischen Schießbergweg und UKB sowie Reisezeitverkürzung um ~50 % im Korridor → deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit. (M7)

• Die Stadt begründet das Vorhaben als Antwort auf das zu erwartende Wachstum von Bevölkerung und Arbeitsplätzen und den dadurch steigenden Mobilitätsbedarf → raumordnerisches Ziel, Infrastruktur vorausschauend auszubauen und Funktionsräume leistungsfähig zu halten. (M6)

• Beispiel: Auf dem Venusberg (u. a. Uniklinikum) besteht ein gravierendes Verkehrsproblem; Zufahrten/Kapazitäten reichen nicht aus, Parkplätze sind knapp. (M6)

Nachhaltigkeit & Verkehrsverlagerung

• Die Stadt ordnet das Vorhaben explizit in die Leitidee ein, Bonn von der „autogerechten Stadt“ hin zu besserer Luft und weniger Lärm weiterzuentwickeln. (M6)

• Die Seilbahn wird als lärm- und emissionsarm, energieeffizient und zuverlässig beschrieben und soll als nachhaltiges Verkehrsmittel in den ÖPNV integriert werden. (M6)

• Erwartete Wirkung: ca. 12,4 Mio. vermiedene Pkw-km/Jahr und damit Entlastung des Straßenverkehrs. (M7)

Wirtschaftliche Entwicklung / Standortqualität

• Durch Zeitgewinne und bessere Anbindung wichtiger Einrichtungen (z. B. Uniklinik/Arbeitsplätze, UN-Campus) steigt die Standortattraktivität und die Erreichbarkeit für Beschäftigte, Studierende, Patienten und Besucher. (M6/M7)

• Prognose: ca. 14.700 Fahrgäste/Tag und ca. 310 Tsd. Std./Jahr Reisezeiteinsparung → Effizienzgewinn im Alltagsverkehr. (M7)

Flächen- und Infrastrukturargument (ressourcenschonende Umsetzung)

• Technische Eckdaten: ca. 4.300 m Strecke, 95 Kabinen, Bauzeit 1,5 Jahre; Trasse orientiert sich „soweit möglich an Straßenzügen“ → tendenziell geringerer zusätzlicher Flächenverbrauch als neue Straßen. (M7)

• Zudem wird die Seilbahn als im Vergleich preiswert im Bau beschrieben. (M6)

Mehrebenen-Governance / EU-Bezug

• Bonn will das Projekt in ÖPNV-Bedarfsplan und den NRW-ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan bringen, um später Fördermittel beantragen zu können; Regionalrat und NRW-Verkehrsausschuss haben die Aufnahme beschlossen. (M6)

• Gleichzeitig zeigt sich die europäische Ebene als Rahmen: In einem Notifizierungsverfahren prüft die EU-Kommission, ob eine Förderung zulässig ist, da Seilbahnen im ÖPNV bisher nicht entsprechend in EU-Verordnungen verankert sind. (M6)

Als Bezug auf die Raumordnungsziele können daraus z.B. folgende Bereiche angeführt werden:

• Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse durch verbesserte Verkehrsanbindung/Erreichbarkeit.

• Wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt durch bessere Verbindung und Vernetzung von Stadtteilen/Teilräumen.

• Erhaltung der natürlichen Lebensgrundlagen durch Verkehrsverlagerung und vermiedene Pkw-km (weniger Emissionen/Lärm).

• Sicherung eines gleichwertigen Zugangs zu Infrastruktur (z. B. Gesundheitsversorgung) durch bessere Anbindung der Universitätsklinik/Venusberg.

• Daraus ergibt sich eine grundsätzliche Förderfähigkeit im Rahmen übergeordneter EU-Ziele – sofern rechtlich/verfahrenstechnisch zulässig

Vergleich der Zielsetzungen der Seilbahnprojekte in La Paz/El Alto und Bonn

Gemeinsamkeiten

• Verbindung weit voneinander getrennter Stadtbereiche (z. B. Tal-/Hanglagen ↔ Hochfläche bzw. Rheinquerung/Anbindung Venusberg) (M3/M5/M6/M7)

• Reduktion bzw. Verlagerung von Pkw-Verkehr (Entlastung des Straßennetzes, weniger Stau) (M4/M5/M6/M7)

• Impuls/Motor für (weitere) wirtschaftliche Entwicklung durch bessere Erreichbarkeit wichtiger Funktionsräume (Arbeitsplätze, Dienstleistungen) (M5/M6/M7)

• Begrenzte Flächenreserven für klassische Verkehrsinfrastruktur (enge/verdichtete Räume → alternative Verkehrslösung) (M2/M4/M7)

Unterschiede

La Paz/El Alto	Bonn
Seilbahn wirkt bei Dichte/Topographie teils als (nahezu) einzige realistische ÖPNV-Lösung, um Talraum, Steilhänge und Hochfläche effizient zu verbinden (M3/M5)	Seilbahn als Ergänzung zum bereits bestehenden ÖPNV (nicht „einzige Lösung“) (M6/M7)
Ziel: Grundlegende Entlastung des überlasteten Straßenverkehrs in schwer umfahrbaren Engräumen (Canyonlage, zentrale Durchfahrtsachse) (M4/M5)	Ziel: Weiterentwicklung/bessere Erreichbarkeit bereits vorhandener Einrichtungen (v. a. Venusberg/Uniklinik, UN-Campus) (M6/M7)
Große Höhendifferenzen (teils ~1000 m) sind ein zentraler Implementationsgrund (M3/M5)	Zu überwindender Höhenunterschied vergleichsweise gering (keine „extreme Reliefbarriere“ wie in La Paz/El Alto) (M7)
Begrenzte finanzielle Mittel eines ärmeren Landes → Seilbahn auch als vergleichsweise „effiziente“ Infrastrukturoption (M1/M8)	Viele alternative Optionen (finanziell/infrastrukturell) prinzipiell denkbar → Seilbahn muss sich gegen andere Lösungen behaupten (M6/M8)
Tendenziell hohe Akzeptanz bzw. Nutzung (starkes Alltagsverkehrsmittel) – zugleich: wenige Stationen können längere Wege zur Station bedeuten (M5/M8)	Akzeptanz in der Bevölkerung nicht sicher (u. a. Eingriff ins Stadtbild/Privatsphäre möglich) (M8/M9)

Beurteilung

Ökologische Dimension

Potenziale

• Geringer Energieverbrauch pro Person/km, keine lokalen innerstädtischen Emissionen im Betrieb; bei „grünem Strom“ besonders nachhaltig (M8/M9)

• Verkehrsverlagerung → Einsparung fossiler Energieträger/Emissionen durch weniger Pkw-/Busverkehr (M6/M7/M8)

• Leiser Betrieb → Beitrag zu weniger Lärm (M6/M8/M9)

• Geringer Flächenverbrauch entlang der Trasse (im Vergleich zu breiten Straßen-/Schienentrassen) (M8/M9)

Grenzen

• Flächenbedarf an Stationen (End-/Zwischenstationen) kann hoch sein (M8)

• Eingriffe ins Stadtbild/Landschaft (Stützen/Gondeln; „Waschleinen-Effekt“) und damit potenziell Konflikte mit Ästhetik/Naturraum (M9)

Ökonomische Dimension

Potenziale

• Relativ kostengünstig in Bau und Betrieb (im Vergleich zu großen Schienenprojekten), teils schnell realisierbar und ggf. rückbaubar (Zwischenlösung) (M6/M8)

• Verbindung von Wohn- und Arbeitsorten → Zeitgewinne/Produktivitätsvorteile, Standortqualität (M7/M8)

• Flexibel an Nachfrage anpassbar (Kabinenabstand/Geschwindigkeit), kein Fahrpersonal nötig (voll-/teilautomatisch) → geringere Betriebskosten (M8)

• In Bonn konkret: Reisezeitverkürzung und prognostizierte Nutzung → wirtschaftlicher Nutzen durch Zeitersparnis/Entlastung (M7)

Grenzen

• Stationen können deutlich teurer sein als z. B. Straßenbahnhaltestellen (M8)

• Wirtschaftlicher Erfolg hängt stark von Netzeinbindung und Nachfrage ab (sonst „Insel-Lösung“) (M8)

Soziale Dimension

Potenzial

• Verbindung urbaner Teilräume (bessere Teilhabe an Arbeit, Bildung, Versorgung) (M6/M7/M8)

• Bessere Anbindung kann soziale Aufstiegschancen erhöhen (z. B. Zugang zu Arbeitsplätzen/Einrichtungen) (M5/M6)

• Hohe Nutzerzufriedenheit möglich: zuverlässig, kein Fahrplan nötig, kurze Wartezeiten, Reisezeiten werden eingehalten (M8/M9)

• In La Paz/El Alto: Seilbahn kann Segregationseffekte abschwächen und damit soziale Integration fördern; im Material wird sogar ein Rückgang der Kriminalitätsrate im Kontext der Entwicklung beschrieben (M5)

Grenzen

• Soziale Spannungen möglich (Überfahren von Privathäusern, Schattenwurf, Fragen der Privatsphäre/Ästhetik) (M9)

• Begrenzte Haltestellendichte → Erschließung bleibt punktuell, „letzte Meile“ nötig; längere Wege zur Station können einzelne Gruppen benachteiligen (M8)

Gesamturteil

Seilbahnen können einen substantiellen Beitrag zur nachhaltigen Stadtentwicklung leisten, weil sie topographische Barrieren staufrei überwinden, vergleichsweise flächensparend sind und (bei Verlagerung vom Pkw) Emissionen und Lärm reduzieren können.

Ihre Wirksamkeit hängt jedoch stark vom Entwicklungsstand und den lokalen Reliefbedingungen ab:

In hoch entwickelten, stark urbanisierten Räumen mit bereits leistungsfähigem ÖPNV sind Seilbahnen meist ergänzende Korridor-Lösungen, die exponierte oder schwer erreichbare Teilräume gezielt verknüpfen, aber das Gesamtsystem kaum grundsätzlich ersetzen – der Nachhaltigkeitseffekt bleibt dort eher punktuell. In weniger entwickelten Räumen dagegen, in denen Verkehrsinfrastruktur erst aufgebaut wird und klassische Ausbauoptionen durch Relief, Enge oder Kosten stark eingeschränkt sind, können Seilbahnen als Rückgrat eines neu aufzubauenden Systems wirken und dadurch in mehreren Dimensionen nachhaltige Entwicklungen anstoßen.

Ob Seilbahnen tatsächlich einen relevanten Entwicklungsimpuls liefern, ist somit vom Einzelfall abhängig und lässt sich nicht pauschal beantworten, sondern muss an Topographie, Nachfrage, Einbindung ins Gesamtsystem und gesellschaftlicher Akzeptanz gemessen werden.